對于上述市場傳聞，李錦認為大部分都不可靠。在他看來，所謂的傳聞，其實是一部分人依照趨勢進行的分析判斷。就目前而言，央企重組的高潮還沒有到來，分類是重組的前提，但現在分類改革方案都還未出臺。此外，他認為，企業之間的整合不屬于兼并重組，如中信系、招商系旗下的互相整合等。
　　長江商報記者梳理發現，截至目前，除了南北車外，國家核電與中電投的合并已經獲得批準。此外，國資委網站顯示，去年11月，中國華孚貿易發展集團公司整體并入中糧集團。另外，中鐵隧道集團副總工程師王夢恕在今年兩會期間曾向媒體透露，中國中鐵將與中國鐵建合并事宜，國家層面已開始研究。
　　對于上述已確定的合并，李錦認為，這是釋放國家戰略上的“強強聯合”信號，比較急迫，通過合并避免“內斗”，提高在國際上的競爭力。
　　對于央企的合并重組，有分析人士告訴長江商報記者，說起來容易操作起來復雜，人員問題、下屬企業業務重復問題等，都很麻煩。“以往都是拼命分開，想多搞幾家企業，現在要合并，當初的一些巨額投資損失問題也不容忽視。”該人士說，央企合并，除了企業要有意愿外，需要監管層批準，企業領導及人員的安置也需要考慮。
　　李錦向長江商報記者表示，央企合并，要遵循國力增強、國際競爭、國際安全、國家活力、國家穩定及國資增值等原則，從這些方面看，央企重組潮是可期的，央企將在未來一段時期，由內而外地革新以做大做強做優。這期間，既有國家意志，也要遵循市場規律。此外，強強聯合不能等同于兼并重組，它是企業擴張性重組中的特殊現象。
誰將接棒中國“神車”
　　“‘兩桶油’合并?除非讓企業制度改革大退步。”針對中石化、中石油合并傳聞，中國社會科學院金融研究所研究員易憲容明確持否定態度。而長江商報記者接觸的多名學者也表示，除了“兩桶油”，電信系、招商系、中信系等，短期內接棒“神車”的可能性較小。
　　“裝備制造業可能會先行一步。”李錦表示，隨著“一帶一路”建設啟動，為避免同類內斗風險，迫切需要大的利益集團，可能性較大的是中國中鐵和中國鐵建，這兩個與南北車情況類似。然而，有分析人士認為，中鐵和鐵建，目前國內市場外資還沒進入，如果合并會造成壟斷。
　　沈萌則向長江商報記者分析，央企兼并重組主要考慮的是國家戰略。在他看來，代表裝備制造業的船舶比較急迫。國內造船企業面臨的問題較大，產能過剩嚴重。國際上，中國船舶要面對日本、韓國以及歐洲船企的競爭，壓力較大，因此，南北船舶企業合并的可能性較大。至于傳得最多的中國中鐵和中國鐵建，在他看來，可能也不是“神車”接棒者，“一帶一路”建設以及絲路基金，足夠滿足兩個企業存活。
　　其實，南北船合并預期早已升溫。今年3月25日，有著“南北船”之稱的中國船舶工業集團和中國船舶重工集團進行了高層對換。一時間南北船合并的傳聞甚囂塵上。
　　目前中船集團擁有中國船舶、廣船國際、*ST鋼構三家上市公司，中船重工擁有中國重工、風帆股份、樂普醫療三家上市公司。合并傳聞傳導至二級市場，中船重工和廣船國際均有大幅上漲。
　　傳言稱，早年今年初，在船舶工業的老領導與中船工業負責人座談時，就建議將船舶工業兩大集團合并。其理由是船舶工業是一個不可割裂的整體，將兩大集團分割開來，導致兩大集團多年來均存在發展短板，中國船舶工業的產品建造能力難以得到有效提升。
　　長江商報記者查詢資料發現，與南北車類似，南北船原本是一家人，均成立于1999年7月1日，由原中國船舶工業總公司分拆成立。以長江為界，長江以北包括武漢在內的造船工業屬中船重工;長江以南屬于中船工業。作為軍工領域的優質資產，中船重工擁有完備的艦船研發體系和僅次于中國科學院的工程技術科研團隊，下屬28個科研院所在艦船裝備研發領域，市場占有率超過80%。中船工業方面也有科研實力和多元化的產品設計能力。
　　對于二者的合并，4月30日，長江商報記者分別致電中國重工和中國船舶，得到的答復是“不接受一切關于合并傳聞的采訪”。業內人士則表示，南北船的子公司體系非常龐大，涉及的業務與利益劃分很復雜，合并起來實施難度較大。
　　一券商人士則向長江商報記者表達了不同觀點，他認為接棒“神車”最大熱門是中國中鐵與中國鐵建。南北車合并后，作為高鐵基建施工企業中國中鐵和中國鐵建有望從中受益，且兩企業有很多業務重合，在海外有很多競爭項目，與南北車類似，兩者合并可避免惡性競爭，提升整體競爭實力。二級市場上，自從3月中旬傳出二者合并傳聞后，股價漲幅均已翻倍。
　　opinion
　　大規模的央企合并潮不會馬上出現，目前，央企分類尚未出來，談下一個“神車”尚早。