風電企業苦電池久矣。

盡管風電一二梯隊的玩家，都在覬覦儲能市場的大蛋糕，但由于無法填補上游原材料和電池產能的空白，只得蜷縮在系統集成領域，利用僅有的技術和場景開展業務。

引領儲能這條萬億級賽道的，不是新能源企業，而是為電動汽車提供電池的供應商。

01. 動力電池先發制人

過去十年，中國電動汽車市場的滲透率在全球范圍內迅速提升，以磷酸鐵鋰、三元鋰為代表的動力電池得到了大規模應用，產業鏈已經十分成熟完善。

由于儲能電池和動力電池產品高度趨同，諸如寧德時代、比亞迪等廠商率先把儲能電池作為第二增長曲線。

從去年開始，以寧德時代為首的一二線電池廠商宣布擴產，起步為 100GWh。產能提速的背后，儲能的話語權將再次掌握在電池廠商手中。

在新型儲能領域，鋰離子電池目前以 92% 的市場份額遙遙領先。

2020 年，中國新增投運的電化學儲能項目中，裝機規模排名前十位的儲能技術提供商依次為：寧德時代、力神、海基新能源、億緯動力、上海電氣國軒新能源、南都電源、贛鋒電池、比亞迪、中航鋰電和國軒高科。

而目前國內儲能電池的 CR5 高達 85%，并且全部來自于動力電池企業，排名也基本一致。

" 電化學儲能 + 可再生能源發電 " 是寧德時代未來的方向之一。今年 6 月，寧德時代宣布攻克了 1.2 萬次超長循環壽命、高安全性儲能專用電池核心技術，并且把觸角延伸至系統集成技術上，例如大規模儲能電站的統一調控、電池能量管理等，相關成果應用于福建晉江的儲能電站。

國軒高科、億緯鋰能也開始聚焦儲能產業，前者以電池為基礎，推出了一套綜合性解決方案，后者則計劃投資建設年產 30GWh 的動力儲能電池項目。

2021 年，中國新能源新增裝機達 1.34 億 KW，發電量在一次能源中的占比提高至 14.2%。

隨著新能源裝機量不斷提高，其間歇性、波動性的特點，對電網的沖擊也日益加大，因此在發電側引入儲能系統，對于提高傳統機組利用效率，同時抑制電力供需矛盾來說，風電上游企業具有先天的場景優勢。

但在眼下的鋰電爭奪賽中，風電企業發展儲能的 " 木桶效應 " 主要來自于電池短板，其發展速度明顯滯后于電動汽車產業鏈，同時尚未像新造車視力那般，繁育出一條圍繞儲能電池的新產業鏈，哪怕是確定一條可以確定的新型技術路線。

那么，對于喪失了先發優勢的風電企業來說，在儲能市場占據一席之地究竟有多難？

02. 風電企業能否翻盤

在 2021 年全球動力電池裝機的 TOP10 企業中，中國電池企業占據 6 席，分別為：寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景 AESC、國軒高科和億緯鋰能，占全球總裝機量的 48.6%。

值得注意的是，遠景 AESC 是唯一擁有動力電池生產能力的新能源企業。2019 年，遠景完成了對日產汽車電池子公司 AESC 的全資收購，成立了新的業務單元——遠景動力。

風電企業收購動力電池公司，不但可以根據現成的技術，去自行設計電芯和化學體系，提高自身對電池應用場景的理解，還可以把已有經驗轉化為對儲能電芯的技術要求、成本控制以及電芯綜合性能最優工況的評價中。

可惜，絕大多數風電企業錯失了早期投資鋰電的窗口期。如今的動力電池企業，已經貴到 " 想買都買不起 "。

由于沒有成熟且適合的標的，國內風電企業只得以系統集成商的身份切入儲能市場，自研或整合電池管理系統（BMS）、能量管理系統（EMS）、儲能逆變器（PCS）和其他電器設備。

在儲能系統的成本構成中，電池占據了 67%。為了降低生產成本，這些電池廠商想盡辦法繞過供應商，自己 " 搶礦 " 造電池。這是一件不得不做的事情。

可新能源企業收購鋰礦的可行性幾乎為零：一方面是鋰產項目的投資額過高，動輒上百億的資金；另一方面，即便搶到鋰礦資源，也很難在短時轉化為鋰電池。

同樣都在浸入儲能業務，風電企業卻沒有爭取到寶貴的 " 船票 "，現階段自研鋰電又為時過晚。集成商在強勢的電池廠商面前，很難有溢價能力。而終端落地價格，又直接關乎最終銷量。

所以，被電動汽車壓制的儲能產業，是否是暫時性的？未來的路途是鈉離子、壓縮空氣儲能，抑或是其他技術路徑，產業都在等一個答案。

（本文完）