所謂“生物天然氣”指的是通過厭氧發酵或氣化后，以精煉或合成的方式將有機的生物質(沼氣)轉變成以甲烷成分為主的生物燃氣。沼氣的原料極其豐富，制成生物天然氣后，可以作為尾氣污染物及碳排放量極低的汽車燃料。這對那些缺少化石天然氣和燃油、又飽受空氣污染和霧霾折磨的發展中國家來說，不失為福音。
　　機動車尾氣對形成霧霾的作用越來越大
　　今年年初，占國土面積三分之一的大中城市，接連遭遇嚴重灰霾天氣，引起公眾極大憂慮。中科院大氣物理研究所的研究結果顯示，主要的PM2.5排放源為機動車、工業和電廠。其中，機動車排放和道路揚塵所占比例為50%，工業排放占37%，居民化石燃料燃燒和電廠排放僅分別占5%和8%。機動車污染已經成為大氣環境污染中最突出、最緊迫的問題之一。
　　截至2011年11月，全國機動車保有量已達2.23億輛，機動車年排放氮氧化物583.3萬噸，顆粒物59萬噸，均超過總排量的90%;排放的一氧化碳和碳氫化合物均超過總排量的70%。研究證明，大城市空氣中的PM2.5微細顆粒的最主要來源是汽車尾氣，尤其是柴油汽車的尾氣。特別是大型和特大城市的交通擁堵極為嚴重，迫使機動車頻繁減速或處于怠速狀態，發動機的運行工況惡劣，導致尾氣中污染物的排放量比正常狀態多出數倍。
　　發電廠尤其是燃煤發電廠的廢氣排放物曾是珠三角地區大氣污染的主要來源之一。經過大力限排改造，其對灰霾的貢獻率已讓位于增長勢頭強勁的交通源。該地區是我國城市化最快的地區，汽車和高速公路擁有量大，交通源對大氣的污染已占到總體污染的20%—40%，超過工業污染，排第一。
　　根據美國加州伯克利大學的一項研究，柴油車尾氣中含有的二次有機氣溶膠對霧霾形成的作用遠大于汽油車。每升燃油造成的尾氣污染物，柴油車是汽油車的15倍。歐盟國家的經驗表明，一、二次顆粒物總量的36%來自交通運輸領域的尾氣污染物。
　　在香港，雖經過15年的努力，霧霾問題仍日益嚴重——2011年，“嚴重空氣污染”175天，為2007年的2倍;而柴油車特別是柴油重卡中，只有40%的排放符合歐Ⅱ標準。
　　2012年年底，香港政府最終決定禁止使用柴油驅動的重型載重卡車。
　　“以氣代煤”發電，提高車用油品標號，都面臨成本高補貼負擔重的問題
　　如果以液化天然氣代替汽、柴油，PM2.5排放量要比傳統柴油車輛低90%以上。相比之下，以天然氣替代煤發電來減少PM2.5的排放量，由于燃氣成本高，可行性較差。
　　北京為解決PM2.5等問題付出了巨大代價，天然氣政府補助每年將近40億元，2013年將增加到100億元。可見，在政治壓力和舉多地之力保障天然氣供應的前提下，北京實施多年的“煤改氣”尚且依然艱難重重，遑論其他地區?
　　據報道，廣州市環保局曾提出，到2016年PM2.5年均濃度要下降7%。為此所有的電力企業須實行“煤改氣”。但這一意見遭到電企強烈反對而無法實行。因為天然氣供氣不穩定，而且價格高(燃煤發電0.53元/度，天然氣發電1元/度)，電企“虧不起”。
　　車用油品的標號代表著油品的尾氣污染物排放水平。發達國家的汽、柴油，早已全面執行第5或第6階段標準，對尾氣污染物排放的要求越來越嚴格，對有的污染物的容忍值甚至是零。
　　而我國油品升級時間表多次被迫推遲。要到2017年才能開始執行第4階段車用柴油標準(即國4標準;硫含量不大于50mg/kg);2018年才執行第五階段車用汽油標準(硫含量不大于10mg/kg)。但即便實施了柴油車國4標準，其對霧霾關系重大的CO、NOx和PM三項尾氣污染物的限值，仍遠高于歐洲國家從2009年起早已推行的歐Ⅴ標準。特別是PM要高出10倍之多。柴油車現在實施的是國3標準，但實際上所使用的卻是國1標準的柴油。更糟糕的是，真正使用的大多數并不是車用柴油，而是比車用柴油便宜、但含硫量高得多的普通柴油(含硫量的上限是2000mg/kg)。
　　為什么我國油品標準升級這么難?這里既有歷史原因，更有經濟因素的制約。長期以來，多數煉油廠的煉油裝置和工藝較落后，改造需時長和成本增加多。除了油品標準的因素之外，當前柴油汽車還很少采用選擇性催化還原(SCR)技術，也是個很大的問題。該技術在發達國家早已普及，但在我國全面推廣同樣面臨購車成本提高問題;加上對已有車加裝SCR裝置需要的時間，估計全部完成需10年。