樹脂基復合材料在風電領域也獲得長足應用。機組容量大型化已經成為了世界風能發展的趨勢，葉片長度也由原來的30~40米增加至60米以上，在葉片長度增加的同時，如何減輕風力機葉片的重量成為了風電設備行業需要共同面對的問題，碳纖維復合材料在大型葉片中的應用已成為一種趨勢。
　　樹脂基復合材料的性能優越性正吸引越來越多領域的目光，隨著相關原料價格的下降和加工工藝的改進，復合材料的魅力將在更多領域淋漓盡致的展現。為促進復合材料領域的發展，今年的CHINAPLAS2015特別在B區10.3館開辟了“復合及特種材料”專區，在這里，業者可看到各種最新的復合材料及其應用。
　　樹脂基復合材料是以有機聚合物為基體的纖維增強材料，通過復合，讓塑料擁有了更優越的各種性能，應用領域進一步拓展。
　　據推測，中國樹脂基復材2015年產量預計達530萬噸，其中熱固性復合材料產量300萬噸，熱塑性復合材料用量230萬噸。過去幾年熱固性復合材料一直占據市場大部分份額，但是由于其不可回收性、難于加工、生產成本高等因素，部分產品漸漸被熱塑性復合材料所取代。熱塑性復合材料是20世紀80年代發展起來的，屬于“高性能化、低成本化、綠色環?；?rdquo;的新型復合材料，可以替代部分價格貴的工程塑料、非環保的熱固性復合材料和輕質的金屬(如鋁合金)材料，廣泛應用于航空航天、汽車、風電、電器、火車、體育器材、建筑、軍工等工業產品，發展較快，為滿足這些領域新的發展要求提供了性能優越的材料。
　　在航空航天領域，組件對性能的需求不斷將目前所使用的金屬和熱固性材料性能推至極限，需要找到新的材料。隨著混合成型技術的推出，威格斯(Victrex)將PAEK連續增強復合材料的強度與PEEK注塑成型解決方案的設計靈活結合，與金屬或熱固性塑料需要花費數小時相比，此項包覆成型工藝能夠在數分鐘內生產出相同的零件。該項技術不僅實現了高比強度，而且減重高達60%，同時將數個零件整合為一個簡潔且具有高度功能化的部件。
　　在汽車領域，復合材料的應用近年更如雨后春筍般推陳出新。全球汽車制造商都面臨著極具挑戰性的燃油經濟性和溫室氣體排放新法規要求，汽車降耗需求急劇攀升，碳纖維增強樹脂基復合材料(CFRP)作為輕量化重要材料之一，受到各大汽車廠商青睞。德國寶馬率先推出全球首款采用CFRP骨架車身的量產純電動汽車“i3”。據其碳纖維原料提供商三菱麗陽介紹，寶馬以外的歐洲各大汽車廠商也將陸續在每年2-5萬輛生產規模的量產車上采用CFRP，以應對2020年更加嚴格的歐洲燃效規定。東麗的聚酰胺(PA)類熱可塑性CFRP用到了豐田燃料電池車MIRAI的電池組外殼上，這是CFRP首次用于汽車的構造部件。帝人則與美國通用汽車共同面向量產車開發熱可塑性CFRP部件，目標是用于年產幾萬輛規模的量產車。隨著3D打印技術的發展，世界首款使用3D打印技術制造的概念車也采用了碳纖復合材料。其車身采用了沙特基礎工業公司(SABIC)的LNPTMSTAT-KONTM碳纖維增強復合材料，由于擁有出色的強度重量比和高剛度，可最大程度地降低3D打印過程中的扭曲變形，增強設計美感，強化運行性能。
　　CFRP被視為未來汽車主流材料，但在今后很長一段時間內，玻纖增強熱塑性復合材料仍將是塑料復合材料應用的主要品種之一，CFRP將被廣泛使用在高性能的汽車車身上，但是由于高成本原因，還不能成為主流產品。