“搶裝、去補、疫情、復工、產能......”接踵而至的困境讓海上風電產業庚子年的春天充滿了“焦灼”。

　　

　　地方補貼政策的不明朗，加之疫情的“黑天鵝”拖累供應鏈制約風機廠商的出貨能力，從開發商到風電整機商以及零部件企業，市場一方面馬不停蹄得應對當下大量的供貨需求，一方面也彌漫著對2021年后產業如何發展的隱憂。

　　

　　盡管難處各不相同，但所有置身于其間的各方，地方政府、發電集團、風機制造企業，皆是進退維谷，使海上風電產業的不確定性進一步提升。

　　

　　

　　國補退出后，風電項目的投資造價成本幾乎已高于收益預期，開發企業如果想繼續維持這一領域的收益，必然要壓縮項目投入，而分別占據項目總成本40%、30%的設備購置費用和安裝費用顯然會首當其沖。

　　

　　但就當下實際而言，無論是整機廠商還是施工企業而言，目前成本下降空間都十分有限。

　　

　　以設備制造環節為例，這一環節被不少行業人士認為是最先實現降本的，也是直面開發業主的降本壓力傳導的一方。

　　

　　在這一壓力下，各大整機制造商試圖通過提高單機容量降低度電成本，而并非簡單降低風機造價。而且據行業人士表示：“如果風機的年發電量能夠提升15%，那么理論上電價也可以降低15%。”

　　

　　2019年以來，金風科技和上海電氣8MW風機、東方電氣的10MW風機、明陽智能MySE8-10MW風機以及海裝H210-10MW風機的接連出場，不斷刷新著國內海上風機的單機容量。

　　

　　毋庸置疑的是，大兆瓦的方向是正確的，且我國整機制造企業依然在這一領域取得一定的成就，但就當下實際而言，這些設備可靠性仍有很長的路要走。

　　

　　首先，大容量海上風機仍舊停留在實驗和示范階段，國內也尚無大容量海上風電機組批量運行的經驗，盡管今年已經有部分海域開始了大兆瓦風機的實驗，但是距離大規模商業化運行尚需時日；

　　

　　其次，由于大葉片、塔筒、軸承等產品制造難度相對更大，研發時間相對更長，生產、庫存也需要更大空間，哪怕是現在就開始加大投入，產能短期內將難以跟上市場需求。

　　

　　最后，大兆瓦風機所需要部分零件，比如主軸，大型鑄鍛件等零部件產品不僅對外依存度高、產能也不足，所以降價空間更加有限。

　　

　　海上風電施工這一環節亦是如此。此前國內具備海上風電項目的基礎施工和吊裝能力的，不過中交三航局、龍源振華和南通海洋水建三家，后來雖然吸引了中國鐵建港航局等眾多海工企業參與，但不可忽視的是，海上施工不比陸上，需要現有施工隊伍有一定的安裝技術的經驗積累，作業效率的高低也直接影響風機的安裝成本。

　　

　　而且，海上風電施工、安裝船在數量上也無法與當前吊裝容量相匹配，新疆金風科技股份有限公司總工程師翟恩地曾經指出，即便不考慮疫情和供應商產能的影響，鑒于目前全國的船舶和施工能力有限，至少有800萬千瓦裝機要在2022年及以后才能建設完成。因此施工吊裝環節在短時間內實現大規模降本也比較困難。

　　

　　

　　盡管所有人都知道，降低成本，提高競爭力逐步走向平價，才是行業長遠發展的關鍵，但無論是降低成本還是形成相對成熟的產業鏈都不是一蹴而就。

　　

　　簡而言之，就是只有產業達到一定規模形成量產，成本才可能真正降下來。你不可能要求一個實驗室里的產品，做到成本最低。

　　

　　盡管2018年廣東、江蘇、福建、浙江等沿海大省核準了大量海上風電項目，當年核準的海上風電項目容量超38GW。但截至2018年底，海上風電新增裝機容量116萬千瓦，累計裝機363萬千瓦。2019年這一數字是新增198萬千瓦，累計561萬千瓦。

　　

　　如此龐大的裝機需求傳導至制造端需要一定的周期，這種情況在海工制造端尤為明顯。

　　

　　首先是設備數量上，據此前南方 能源觀察分析，以廣東為例，按照規劃2020年開工建設海上風電項目容量約在1200萬千瓦左右。按平均單機功率5MW計算，僅廣東省一省開工建設規模約有2400臺，2018至2020年年裝機臺數約為800臺，按每艘1000噸海上風電安裝平臺\船年安裝60臺計算，需要配備1000噸及以上吊裝能力平臺船約13艘。

　　

　　但據中國海洋工程咨詢協會海上風電分會統計數據表明，2020年中國海上風電安裝船預期量為33艘，并且隨著小兆瓦機組逐漸退出市場，可用船舶或將明顯小于這一數值。

　　

　　而對于2018年底前核準需要追趕工期的項目來說，誰搶到施工資源，誰在期限前實現并網的幾率越大，顯然這種供大于求的情況使得這些造船和施工企業的議價權進一步提高。

　　

　　其次是施工設備的造價，目前一條施工船的造價成本仍普遍在5-7個億左右。這還是在我國海上風電安裝船的設計建造能力不斷提升，并且在起重機、升降系統、海水塔等核心設備也逐步能夠實現了國產化情況下。

　　

　　最后是國內在這一領域仍處于技術積累階段，比如當下比較受企業的青睞是同時具備浮吊和自航自升式平臺且擁有打樁和吊裝的能力的風電安裝船。但國內早期一些風電安裝船沒有打樁設備，還有一部分安裝船的自升式起重平臺已經落伍，不僅吊裝噸位滿足不了當下的實際，還存在操作不夠靈活方便等弊病。

　　

　　另外，單機容量大型化的同時，必然將對海上風電的施工裝備、施工技術提出更高的要求，這些都要求海工企業不斷跟隨新的要求不斷加大投入。

　　

　　長遠來看，只有在這些需求傳到末端，引得眾多造船企業投入這片藍海，形成規模化，批量化，單位造價才能呈大幅下降得趨勢。更何況，搶裝過后這一環節的成本必然將有所回落。且因為市場夠大，施工企業之間的競爭并不激烈，因此這一環節還是有潛力可挖的。

　　

　　

　　正如我們上文所強調的，國內在海上風電的發展歷史不過數年，無論是海上風機制造的上下游，還是海上船舶、海上鑿巖等海上施工產業鏈條都尚未完備，薄弱的產業鏈難以做到徹底的平價上網。

　　

　　因此，當下重點仍是通過技術創新實現以上的目標，盡快降低度電成本，包括設備成本、施工成本等。

　　

　　此外，科學規劃、抱團發展、消除發展過程中的一些弊病、擴展產業鏈上下游等也將成為降低海上風電造價的有力手段。

　　

　　近日金風科技牽頭地方政府和設計研究院三方組成大豐海上風電產業生態圈、去年上海電氣牽頭國內20多家上下游企業成立汕頭海上風電產業聯盟，以及三峽在福建打造的海上風電產業園，都是有效的對整個產業價值鏈的資源進行整合，通過抱團實現降本增效一個積極措施。

　　

　　一位不愿具名的業內專家表示，在此前風電開發過程中，由于產業鏈上各方的訴求不一，往往一個項目的整合、協調存在著諸多問題，一片海域內相鄰的多個項目之間更是如此。如果可以統一規劃輸電線路、鋪設海纜、聯合運維等，可以很大程度上節省開支，在以后的遠海項目開發上將體現的更加明顯。

　　

　　日前在2020年兩會上，全國政協委員，中國華能集團有限公司黨組書記、董事長，中國工程院院士舒印彪就提出，在“十四五”期間強化對海上風電的頂層設計，在落實“放管服”的同時，支持東部沿海地區加快形成海上風電統一規劃、集中連片、規模化滾動開發態勢；并推動海上風電逐漸向深海、遠海方向發展，同一基地歸由一個開發主體開發；比照歐洲，由電網統一負責外送電力設施的規劃和建設，減少不必要的重復投資。

　　

　　另外，海上風電+牧場、海上風電+制氫也是諸多行業人士推崇的進一步降低成本的轉型技術路線之一。這些產業可以通過采取與水產養殖、制氫等產業相結合進一步擴展其下游產業鏈來提高海上風電的收益。目前英國、法國、荷蘭、比利時等國都有類似建設。我國廣東、山東等地也在當地“十四五”能源規劃中做出了布局。

　　

　　國補取消已成定局，“靴子”徹底落地后，產業鏈各方對此也多有探討，海上風電無論是于能源轉型而言還是經濟發展前景而言都是前景廣闊，當下所需的也無非是扶上馬，送一程而已。